УСТРОЙСТВО ЗАВОДСКОГО АЭРОДРОМА И ЛЕТНО-ИСПЫТАТЕЛЬНОЙ СТАНЦИИ

Самолеты поступают на аэродром обычно ежедневно, равномерно в течение всего года, а полетные испытания и отправка самолетов с аэродрома зависят от метеорологических условий и состояния лет­ного поля. Осенью и весной летным полем аэродрома нельзя поль­зоваться в течение более или менее продолжительного времени. Дли­тельность этого времени зависит от подготовленности летного поля и может быть сокращена путем укрепления поверхности летного поля

Фиг. 385. План аэродрома и летно-испытательной станции.

и отвода атмосферных осадков и грунтовых вод. Для укрепления поверхность летного поля подготовляют и засевают многолетними травами, укрепляющими наружный слой земли, или же на аэро­дроме устраивают бетонированные взлетно-посадочные полосы.

Изучив метеорологические условия данного пункта за несколько лет и зная состояние легного поля, можно установить максимальное количество нелетных дней в году.

Зная число машин, которое ежедневно поступает на аэродром, пу­тем перемножения его на максимальную продолжительность нелетного

і

периода определяем максимальное количество самолетов, которое может находиться на аэродроме в известные периоды. Для этого количества машин надо иметь соответствующую площадь.

Каждый аэродром делят на две основные части: территорию и аэроторию аэродрома. Территория аэродрома предназначена для стоянки машин и подготовки самолета к полету, заправки и слива горючего, разбега при взлете и пробега во время посадки самолета. Аэротория служит для выполнения полетных эволюций, взлета, по­садки и ожидания в воздухе перед посадкой или при построении в воздухе.

Территорию аэродрома делят на три основные части: летное поле, полоса подходов и аэродромный двор (фиг. 385). Летное поле служит для взлетов и посадок самолетов и должно обеспечивать максималь­ную безопасность этих ответственных моментов полета. Наилучшей формой летного поля является круг. Эта форма, занимая меньшую площадь, обеспечивает при различных направлениях ветра одинаковую и при этом максимальную длину летного поля (для данной площади).

Условия работы завода требуют, чтобы полеты происходили пла­номерно и ежедневно, за исключением явно нелетных дней (низкая облачность, размокшее летное поле в осенне-весенний период), неза­висимо от направления ветра; помимо того, для испытаний самолетов надо располагать возможно более длинными взлетными и посадочными полосами. Этим требованиям лучше всего отвечает аэродром круглой формы. Отклонения от этой наилучшей формы летного поля могут быть вызваны топографическими условиями или условиями застройки, если аэродром расположен в непосредственной близости от заселенных пунктов. Помимо этого встречаются летные ноля еще следующих форм: квадратные, треугольные с выпуклыми сторонами (фиг. 386), прямоугольные и овальные.

Длина взлетно-посадочных полос летного поля самолетостроитель — ных заводов зависит от конструкции самолета. Летное поле надс располагать в наиболее высокой части заводской территории, чтобь

обеспечить лучший подход самолетов и облегчить удаление атмосфе р ных и почвенных вод. По мере повышения аэродромов над уровнем моря размеры летного поля, а также и полосы подходов вследствие уменьшения плотности воздуха надо соответственно увеличивать. На фиг. 387 приведен график, показывающий увеличение размеров летного поля и полосы подходов (в процентах) в зависимости от высоты аэродрома над уровнем моря.

Летное поле ограничивают пограничными знаками из сплошных кругов белого цвета диаметром 1 м, расположенных на расстоянии 100 м друг от друга, или усеченными пирами­дами высотой 750 мм с квадратным основа­нием. При ночных полетах на месте пограничных знаков устанавливают белые пограничные огни в виде электрических ламп или фонарей типа «летучая мышь». В центре аэродрома устраи­вают центральный знак, состоящий из белого кольца с внешним диаметром 30 м и шириной 1 м, с четырьмя разрывами по направлению шГ я стран света, и стрелы длиной 10 м и шириной

% В 1 м, направленной строго на север (фиг. 388).

В зимних условиях белый цвет пограничных и центрального знаков заменяют черным.

Z. S* 388. Централь­ный знак.

— Во время полетов на летном поле у централь­

ного знака (при наличии одного старта) вы­кладывают полотнища посадочного Т, белого цвета летом и черного зимою. Возле Т раз­мещается стартер, разрешающий посадку белым флагом или запре­щающий ее красным; старт и финиш ограничивают цветными флаж­ками. Устройство надписей и опознавательных знаков, а также маяков и иных устройств, могущих служить ориентирами для гражданской авиации, на заводских аэродромах воспрещается.

Полоса подходов к летному полю должна обеспечить снижение самолета на минимальном угле планирования от препятствия (дома, деревьев и т. п.) до границы летного поля, а также подъем самолета при взлете от границы летного поля до препятствия. Ширину полосы подходов можно определить по формуле

ь = (Н + Mi + 10) ctg 9,

где b — ширина полосы подходов в

Н — высота препятствия в м;

Л/г — превышение отметки земли у здания над отметкой границы летного поля, в м;

О — угол планирования;

10 — запас высоты над препятствием в м.

Угол планирования зависит от типа самолета, особенно от нагрузки на 1 мъ площади крыльев; поэтому величина ctg 0 меняется примерно от 7 до 25. На полосе подходов не допускают сооружений, возвы­шающихся над уровнем земли.

На полосе подходов можно размещать рулежные дорожки, пло­щадки для опробования моторов на земле и подготовки самолетов к полету, якорные стоянки самолетов, маневренные площадки, бензо­хранилище, бензораздаточные колонки, девиационную площадку, весы.

Рулежные дорожки служат для рулежки самолетов от сборочного цеха или ангаров к якорным стоянкам, площадкам для опробования моторов и далее для рулежки на старт, а также с финиша к якорным стоянкам. Ширина рулежной дорожки должна быть больше хода шасси не менее чем на 6 м. Радиусы закругления рулежных дорожек должны быть не менее двухкратного хода шасси. Движение по рулежным дорожкам допускается одновременно только в одном направлении. Рулежные дорожки на старт и от финиша желательно размещать не ближе 100 м от летного поля.

Площадки для опробования моторов на земле и подготовки само­летов к полету надлежит размещать не ближе 50 м от якорных стоя­нок и сооружений аэродрома.

Девиационная площадка служит для работ по устранению девиа­ции установленных на самолете компасов. Для уменьшения влияния магнитных масс она должна быть удалена от всех сооружений и мест стоянки самолетов на расстояние не менее 100 м.

Аэродромный двор, или полосу застройки, располагают между сборочным цехом и полосой подходов с удалением от сборочного цеха на 100—200м. На аэродромном дворе размещают сооружения, обслу­живающие испытание самолетов на земле и в воздухе, хранение самолетов, подлежащих испытанию или отправке лётом, и хранение самолетов после испытания до отправки их в экспедицию.

Примерный перечень сооружений аэродромного двора таков: а) ангары холодные и утепленные; б) предангарные площадки («перед­ники»); в) рулежные дорожки; г) бензохранилища; д) маслохрани­лища; е) здание летно-испытательной станции; ж) здание аэродром­ного цеха; з) маневренные площадки; и) якорные стоянки; к) водо — маслогрейки; л) весы; м) тир; н) девиационная площадка. Часть из этих сооружений может быть размещена на полосе подходов.

Ангары, размещенные на аэродромном дворе самолетостроитель — ного завода, служат для хранения самолетов, для производства части работ по подготовке самолета к полету, особенно в зимнее время, а также для взвешивания самолета. Ангары располагают у границы подходов, с воротами, размещенными или параллельно или перпен­дикулярно к полосе подходов. Для определения центра тяжести самолета и его веса часть ангара оборудуют для взвешивания самолета.

Для подготовки моторов к запуску в зимних условиях аэро­дромный двор должен быть оборудован водогрейками, маслогрейками и электропечами (стационарными или переносными) для подогрева моторов. Для перевозки баллонов сжатого воздуха, необходимого при запуске моторов и при заправке масляно-пневматических аморти­заторов и пневматиков колес, служат специальные тележки.

Фиг. 390. Взвешивание салю лета на переносных весах.

Запуск самолетных моторов производят с помощью автостартера (фиг. 389) или от аэродромного баллона сжатого воздуха или же соб­ственным эдектроинерционным стартером. При опробовании мотора на земле под колеса самолета ставят специальные колодки, а на хво­стовую часть фюзеляжа кладут груз (мешки с песком), чтобы избежать подъема хвоста и сдвигания самолета с места.

Для проверки механизма уборки шасси служат специальные подъ­емные козелки, которые ставят под крылья и хвостовую часть фюзе­ляжа, а на костыль навешивают мешки с песком.

Помимо перечисленного на аэродромном дворе должны быть: стре­мянки, лестницы, переносные лампы, фонари типа «летучая мышь», противопожарное оборудование, тягачи для передвижения самолетов, прожекторы для работы ночью и пр.

Девиационная площадка должна быть оборудована специальным кругом или пеленгатором, позволяющим производить устранение девиации без специального оборудования.

Взвешивание самолетов. Для взвешивания самолет накатывают на весы так, чтобы под каждой ногой шасси и костылем находились отдельные весы. Затем уравновешивают эти весы и по команде одновременно делают отсчет по всем весам. Одновременный отсчет гарантирует, что не произошло даже незначительного пере­распределения нагрузки. Для определения центра тяжести как пу­стого, так и нагруженного самолета его взвешивают три раза—при трех различных положениях продольной оси самолета — Положение центра тяжести определяют по двум взвешиваниям, а третье служит для кон­троля. При взвешивании для определения центра тяжести самолета производят необходимые линейные замеры и центр тяжести опре­деляют как точку пересечения равнодействующих двух систем парал­лельных сил тяжести, полученных при двух взвешиваниях. Равно­действующая сил тяжести, полученных при третьем взвешивании, должна проходить через полученный центр тяжести.

Для взвешивания на самолетостроительных заводах применяют десятичные или сотенные весы, опущенные полностью под пол ангара так, чтобы их площадки находились на уровне пола. Под костыль обычно ставят нормальные десятичные (сотенные) весы. Такие ста­ционарные установки п именяют на заводах крупносерийного про­изводства или на тех заводах, где приходится взвешивать однотипные самолеты. Если же надо взвешивать машины разнообразных типов, сильно отличающиеся друг от друга ходом колес, употребляют пере­носные весы-динамометры (фиг. 390).